Embrague a fondo y pulsamos el botón “Start Engine“. El nuevo motor ///M V8 arranca y está ya caliente. Hace mucho frío en la calle pero abrimos la puerta para escuchar cómo late a ralentí. El motor tiene una respiración acelerada y ronronea con una limpieza espectacular. Suena a motor redondo incluso a menos de 1000 revoluciones por minuto (700). Con un margen de todavía 7700 revoluciones por girar, ya se le nota especial.

Probamos qué tal anda de reflejos, y aceleramos varias veces hasta 3000 revoluciones. La carrocería se mueve y los pistones parece que no tengan resistencia alguna dentro de los cilindros, pero es suficiente, tan sólo era un primer contacto y la prueba será unos días más tarde. Pero hay que llamar al resto del equipo. “Chicos, no sabéis lo bien que nos lo vamos a pasar”. Y es que si un coche estando parado te hace sentir esto, qué no te hará sentir conduciéndolo a tope.

Teníamos especiales ganas a este coche. El M3 siempre ha sido la referencia entre esos coches que parten de berlinas o coupés rápidos para hacer frente a deportivos que nacen para ello. Afortunadamente BMW tiene un departamento donde esto lo practican a las mil maravillas: Motorsport. Para su cuarta evolución llegaron a un punto crítico, ya que el 6 cilindros en línea estaba al límite de su desarrollo, y este nuevo modelo sería el primero en montar un V8, pero no un V8 cualquiera, porque los 100cV/litro eran obligatorios y debía pesar menos que el motor L6 (lo es por 15 kilos).

Por lo tanto, el motor la principal novedad, pero hay muchas más. El M3 es un coche con una buena dosis de tecnología y electrónica aplicada. Para conservar toda la deportividad en un coche al que se le han añadido 90 kilos respecto a su antecesor, hay que tener más armas que un motor con más caballos, por eso el último M3 cuenta con una mayor batalla, mayores vías delantera y trasera, más goma en contacto con el asfalto, y un comportamiento de dirección, amortiguación, control de estabilidad y respuesta del motor ajustables desde un botón del volante. Todo esto tiene muy buena pinta…

Por fin ha llegado el día, y nos subimos al coche el día de la prueba, nuestro coche. Un BMW M3 Coupé Manual, azul Interlagos, con M Drive, control electrónico de los amortiguadores, llantas de 19″ pulgadas, pero sin techo de fibra de carbono. Nos encanta el plus del techo solar, pero ¿en este coche? ¡en este coche no! Da igual, teníamos todo lo necesario para probar las opciones más deportivas. El día no es ni parecido al del primer contacto. Hace mucho calor, y ya con el motor arrancado el Castrol 10W-60 sube un grado cada 2 segundos, y antes de llegar a la autopista ya tendremos la temperatura óptima.

La posición a los mandos es ejemplar, y ahí se nota que el BMW M3 es un coche muy moderno. Tiene todo lo necesario para ajustar las distancias de asiento y volante a tu gusto, pero a nuestro gusto falla que el cómodo asiento no sea más cerrado en los laterales para ganar en agarre (opción). La ergonomía también cuenta, porque tienes reglajes eléctricos para aburrir, varias funciones de climatizador. Las emisoras de la radio se pueden preseleccionar con sólo sentir la temperatura de tu dedo índice, pero aunque la radio sea seguramente muy buena, no es ni la prueba ni el coche para usarla. Muchos muchos detalles, demasiados, pensarán algunos que lo asocien a kilos de más para arrastrar. Pero vamos a lo que importa.

Cuando llegamos a la autopista, decidimos incorporarnos de la mejor manera posible y empezamos a saborear el punto fuerte del motor ¡Es un tiro en altas! El V8 tiene un bramido metálico que invita a no dejarlo respirar entre cambio y cambio de marchas, sube como un cohete a partir de las 6000 vueltas y llega al corte de inyección de 8400 sin esfuerzo, mejor dicho, llega a ocho mil cuatro cientas vueltas sin esfuerzo. Escribiéndolo en letra define mejor la gran estirada de revoluciones que es capaz de hacer el motor. Una verdadera gozada, y es increíble con qué facilidad llega al limitador de revoluciones.

©The Finch

Saliendo de la autopista y dirigiéndonos a zonas con más exigencia para el volante que una simple recta, empezamos a probar los bajos del motor. En realidad, la sensación es de un vacío de par a bajas vueltas, y eso que la curva oficial de BMW es casi perfectamente plana, pero esto es algo psicológico. No hay baches, y el motor sube de vueltas muy limpio, pero el motor suena menos y te hace pensar que tengas 2/3 del par que tienes arriba, pero ni por asomo es así. Como a partir de 6000 revoluciones la respuesta del motor no tiene nombre, parece que fuera de ese rango el motor no rinda a ese nivel. Craso error, el motor es sobresaliente, aunque hay que reconocer que en tema de sonido, el anterior 3.2 6 en línea y el 5.0 V10 de Motorsport, le superan, porque se les ha olvidado darle al V8 varias tonalidades.

No tardamos mucho en ir a buscar sensaciones del chasis, porque aunque el V8 es una gran novedad, los BMW M3 siempre se han caracterizado por tener un chasis equilibrado al máximo para ir lo más rápido posible, y ansiábamos comprobarlo en este nuevo reto de Motorsport.

El BMW M3 es un coche hecho para correr en Nürburgring y eso se nota. El infierno verde es un circuito rápido, de potencia, con muchas más curvas rápidas que lentas, y es ahí donde el BMW M3 se desenvuelve como pez en el agua. De hecho, voy a decir a corazón descubierto y sin duda alguna lo que más me ha impresionado de este BMW M3, que no es ni más ni menos que su estabilidad en curva rápida. El BMW M3 tiene una habilidad especial en apoyarse completamente equilibrado, como si el eje delantero y trasero se comportaran como uno sólo trabajando al unísono, haciéndote sentir invencible. ¿Tiene apoyo aerodinámico? Es de largo lo que más me ha gustado del BMW M3 E92.

No me extraña que este chasis se haya desarrollado casi día y noche en el infierno alemán de curvas rápidas y cambios de rasante, porque en ese sentido, está fabricado a prueba de bombas. Tampoco me extraña que para su desarrollo hayan puesto especial atención en el eje trasero, porque el resultado es espectacular. En los BMW M3 de laboratorio montaron 4 esquemas distintos para ver cuál obtenía mejores resultados. Al final se decidieron por el esquema multibrazo (5 brazos) muy diferente al resto de los serie 3.

A alta velocidad está claro que el BMW M3 saca nota, pero para tener una idea total de cómo es el chasis, hay que explorar todos los terrenos, por lo que vamos pasando de autopista, a carreteras de curva rápida, para acabar en carreteras de montaña. Antes de empezar la prueba teníamos claro que un coche propulsión trasera, 420cV, y 1655 Kg no era un juguete. Sabíamos las cualidades sobreviradoras de los BMW M3 y conocíamos bien esta faceta en el modelo anterior (E46), pero de nuevo el BMW M3 V8 nos sorprendió por su agarre. Es realmente un coche claramente más estable que el modelo anterior, y ya no más estable sino igualmente progresivo a pesar del aumento de goma. No está de más decir que contábamos con unos neumáticos en perfecto estado, pero el coche va mucho más sujeto del eje trasero, cosa que lo hace más efectivo.

El límite es el límite y una vez superada la ruptura del agarre, no hay que olvidar que arrastramos un peso considerable, que se va a volver en nuestra contra si cometemos el error de dejar de sujetar el eje trasero soltando el acelerador. En aceleración el autoblocante nos ayuda con claridad a acariciar la curva, pero si no tenemos el acelerador presionado, los neumáticos pueden jugarnos una mala pasada en cuanto pierdan/cojan agarre. No es un coche para jugar sin peligro, porque al límite realmente impone y hay que tener manos y espacio para disfrutarlo en este sentido.

Para poder disfrutar del M3 hay que tener claras varias cosas. Desgraciadamente, muchos de los detalles que hacen ganar deportividad a este M3 son opcionales. Los 75.000€ con los que parte este modelo no son nada más que el comienzo porque si quieres el BMW M3 más deportivo, tendrás que añadir unos extras básicos: M Drive, que obliga a montar navegador (1911+1173€), EDC (2342€), llantas de 19″ (2283€), techo de fibra de carbono ¡gratis! y básico, regulación en anchura del respaldo (863€), lo que suma un total de 84,144€ sin elegir ningún extra de lujo. Esto no hay que olvidarlo puesto que un BMW M3 sin M Drive, es como una celebración de cumpleaños sin tarta.

El M Drive te permite ajustar con el botón “M” del volante, los ajustes del control de estabilidad, dirección, amortiguadores y respuesta del motor. Cuando estás exprimiendo el coche en carreteras de curvas, es necesario conocer estos ajustes porque realmente afectan en la conducción y la elección de uno u otro es la diferencia entre sentirte cómodo o no. En esta intensa prueba del BMW M3 pudimos conducirlo durante un buen número de kilómetros y sacar unas conclusiones muy claras para estos “reglajes”.

El control de estabilidad tiene 3 posibilidades. “On“, “Off” y “M Dynamic Drive“. Cuando lo tenemos conectado, el BMW M3 va por raíles. Es imposible descolocarlo acelerando bruscamente ni siquiera con las ruedas giradas. La gestión electrónica se encarga de eliminar todos los cV necesarios y el tren trasero es inamovible, podríamos calificar al modo de incluso poco deportivo. El “M Dynamic Drive” era una de las novedades que estábamos deseando probar y tenemos que decir que nos decepcionó en parte. Creemos que el sistema no deja suficiente juego para descolocar el coche, sobre todo bajo aceleración, y tan sólo pudimos realmente disfrutar con lluvia, donde el modo dinámico nos dejó más juego y donde realmente nos lo pasamos genial. Quizás nuestras expectativas eran demasiado altas, pero entendemos que sea un sistema difícil de ajustar y no siempre circulamos en un asfalto con el mismo agarre. Es una lástima, pero nos dejó un sabor de boca agridulce, sobre todo si lo comparamos con la simpleza y diversión del modo ESP Sport del Mercedes C63 AMG. Por supuesto con todo apagado, la libertad de juego es infinita….

Se puede ajustar la asistencia de la dirección (Servotronic) en dos modos, Normal y Sport. En el modo Normal, el giro del volante es muy suave y cómodo, pero para conducción deportiva, el modo Sport es claramente la opción. Sin duda, recomendable para llevarla conectada constantemente, porque el tacto mejora y en apoyo la dirección transmite mejor cada cosa que pasa por las ruedas delanteras.

Con el mismo botón también podemos elegir nuestro modo preferido para que actúen los amortiguadores, Confort, Normal, o Sport. Si piensas que esto es una novedad para el BMW M3 de última generación estás muy equivocado. ¡Este extra ya lo tenía en primero de todos (E30)! El modo normal va muy bien, el BMW M3 no es un coche duro por regla general y no pide especialmente amortiguadores más duros en esta posición, por lo que olvidando nuestras ganas de radicalidad en los ajustes, hemos de reconocer que el modo normal, es agradable y efectivo.

En posición Sport el tacto se vuelve fantástico, es más directo y comunica más, pero empiezas a notar algún que otro rebote del cual no había noticias antes, y hay que hacer más correcciones en el volante. Pero, ¿en qué conducción fuerte no hay que hacer correcciones? El modo Sport es nuestro modo elegido. Sentimos decir que el modo confort no lo probamos, por lo que nos reservamos cualquier opinión…

He querido analizar el ajuste de la respuesta del motor al final por lo siguiente. Creemos que este apartado es el más individual, y seguramente cada uno esté a gusto con uno de los modos Normal, Sport y Sport Plus. Nosotros ajustamos por defecto para el modo M Dynamic el ajuste Sport Plus, pero pronto nos dimos cuenta que algo estaba fallando. En este modo, la dosificación del aceleramos es muy difícil, y si no eres como Jaques Villeneuve, te va a costar hacer con el pie lo que tu cabeza quiere. Para dosificar el gas, el modo Sport nos pareció mucho mejor y el motor reacciona muy muy rápido, por lo que éste debe ser elegido, aunque para dosificar aún más el acelerador o ir simplemente tranquilo, el modo Normal es el lógico.

No queremos que penséis que el modo Sport Plus no nos ha gustado, ni muchísimo menos. Nos ha impresionado por la instantaneidad de reacciones, y no hay combinación acelerador/motor que haya pasado por nuestras manos que nos haya dado tanta sensación de carreras como lo ha hecho este BMW M3. Con eso decimos todo. Absolutamente espectacular, es tan instantáneo que a veces parece que sufra la transmisión.

Durante la prueba le prestamos especial atención a la caja manual. Pudimos cambiar cientos de veces de marcha y la disfrutamos, pero tenemos que reconocer que hay que acostumbrarse a ella. El cambio no pierde el típico tacto BMW, pero en las inserciones de marcha no son suaves y precisas. Digamos que es una caja de cambios para un uso específico muy concreto: ir a tope. ¿Por qué? Muy fácil. Cuando vas a tope, la caja de cambios se transforma, las marchas empiezan a entrar suaves, y no es que ganes en sensaciones, es que las multiplicas.

Aun así, tenemos que decir que no está del todo conseguida, porque no casa con la filosofía general del coche y desentona un poquito, más con esas largas relaciones de cambio ¿una cuarta de 225 km/h? ¿punta en 5º por debajo del régimen de potencia máxima? Quitando esto último, ¿puede que el resto sea lo que no cuadre? Posiblemente. El BMW M3 seguramente haya perdido en sensaciones y ganado en velocidad, pero esta caja de cambios arregla la percepción general, porque es muy mecánica y hace que te sientas “piloto” del coche de 420cV que tienes a tus mandos. Y eso se agradece mucho.

El M3 es un coche espectacular cuando vas rápido y bien. Todo empieza a sonar como una orquesta y cada elemento se funde con el siguiente. Los frenos son el punto más crítico en este sentido porque aunque BMW sigue empeñado en usar las pinzas monopistón para garantizar el buen tacto, se ha quedado bastante descolgada frente a la competencia, que ofrece mucha más resistencia en frenada. Es cierto que la potencia es buena, pero llegamos a realizar frenada con bajadas considerables del pedal, por lo que no tentamos a la suerte.

Entre la desconfianza y reputación, no forzamos ninguna situación desagradable. Aparte de esto el conductor también entra en juego, y para llevar este coche como se debe, hay que prestar mucha atención, dando el 100%, incluso diremos que para hacerlo hay que estar descansados. Durante uno de los días de prueba, tuvimos la desagradable sensación de no poder dar más dentro del coche. Cuando aparece el cansancio empiezas a no apurar tanto las marchas con lo que bajas mucho de vueltas, dejas de ayudar en las reducciones con doble embrague y el eje trasero se bloquea con facilidad, e instintivamente ya no sacas del coche ni el 70%. Es lo que se paga por conducir un coche tan afinado. Para el que no esté dispuesto a esto, el mundo no está perdido, ya que existe el 335i…

Aún cuado el BMW M3 nos ha dejado agotados, hay algo dentro de él, que te obliga a no dejarlo sólo en el garaje. Cerramos el coche, pero tras dar unos pasos giramos la cabeza. ¡Ni hablar! Antes de abandonar, necesitamos escuchar la música que han escuchado los demás coches con los que nos hemos cruzado: el escape. Abrimos el coche y aceleramos el coche de pie con la puerta abierta. Suena finísimo, y da la sensación de que los gases salen al doble de velocidad que en cualquier otro coche. En esa posición y si el que está acelerando tiene el oído fino, será capaz de distinguir cómo el motor traga aire por la apertura izquierda de capó.