Para capear la crisis de ventas que poco a poco va extendiéndose por gran parte del mercado automovilístico mundial no hace falta pasar, necesariamente, por el aro de los coches “ecológicos”.

Así parecen demostrarlo las cifras de ventas de la división M (Motorsport) de BMW, el departamento encargado de poner en circulación las versiones más potentes y prestacionales de la casa bávara.

En los primeros 8 meses del año se han vendido un total de 16.150 unidades BMW con la M multicolor en la zaga. Una cifra que supera, a falta de 4 meses para acabar al año, las ventas de todo 2007, que ascendieron a 16.128 unidades.

Como no podía ser de otro modo, la parte del león le corresponde al BMW M3, que en ese tiempo ha salido de la cadena de producción (en sus tres variantes berlina, falso coupé y cabrio) 11.485 veces.

 

Que sí, que los coches eléctricos (los que llevan pilas) molan un montón. Pero conviene NO olvidar el que quizá sea su principal inconveniente…

Ahora que BMW ha presentado a bombo y platillo el Mini E, aprovechemos a echar un vistazo a suficha técnica (en pdf) para hacernos una idea del estado de la técnica de los coches eléctricos puros, que tienen toda la pinta de ser el paso intermedio hasta la llegada de la verdadera revolución: los coches de hidrógeno.

Antes de ver algunos datos, recordar que el grado de “ecologicidad” de los coches eléctricos que se recargan en la red depende del tipo de producción empleado para obtener la electricidad disponible en el enchufe.

Si proviene de centrales térmicas o nucleares, el asunto no pinta tan “verde” como quieren hacernos creer. La popularización del coche eléctrico requiere empezar la casa por los cimientos: invertir primero en energías renovables, especialmente la solar.

Pero lo realmente destacable son los tiempos de recarga para una autonomía máxima (dependiendo de la diversión que queramos a la hora de conducir) de 240 km.

Con un enchufe de 110 voltios y 12 amperios (un enchufe típico de una casa estadounidense) serán necesarias 23,6 horas para recargar completamente las baterías.

En Europa la cosa pinta algo mejor, ya que el voltaje de las redes residenciales es de 230 V. Un enchufe así, que admita una intensidad de 32 A (algo poco habitual en una casa normal, salvo quizá el enchufe de la vitrocerámica) puede recargarle las pilas al Mini E en unas más aceptables 4,4 horas.

Incluso un enchufe “industrial” de 230-240 V con una intensidad de 48 A nos obligará a una espera de casi 3 horas si queremos visitar a un amigo en otra provincia.

La cifras pueden ser válidas para una recarga nocturna y un uso básicamente urbano, pero no son de recibo para viajes más “serios”. Para eso habrá que recurrir, cuando el petróleo ya no sea una opción, a los coches de hidrógeno, siempre y cuando no se los “cargen” antes.

¿Para cuando un Mini FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle)?

Aquí podemos ver un video espectacular a bordo del monoplaza del piloto de BMW en Shangai.

Nuestro adelantado sobre una serie limitada de varios Mini eléctricos se hace por fin realidad al conocer las primeras imágenes oficiales de este modelo, cuyo nombre final es Mini E. Los beneficiarios inicialmente serán 500 afortunados propietarios, aunque parece que BMW podría plantearse realizar una producción masiva de este modelo y venderlo en Europa dependiendo de este pequeño “estudio de viabilidad”.

Estamos hablando de la primera versión de este conocido utilitario que deja a un lado los motores de combustión y las transmisiones para adquirir un generador eléctrico situado en posición delantera y unas baterías de ion-litio que se sitúan detrás de la primera fila de asientos, diciendo adios así a la emisión contaminante. He aquí uno de los problemas del Mini E puesto que deja a un lado las cinco plazas tradicionales para convertirse en únicamente un biplaza, una pequeña desventaja.

La compensa llega a cargo de los 204 CV que aporta el motor eléctrico, cuyo par máximo alcanza los 220 Nm. El peso total adquirido por el Mini eléctrico es de 1.456 kg, un añadido de unos 300 kg que a todas luces parece demasiado abultado. Aún con ello, puede ser propulsado por el conjunto locomotor con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos. La velocidad máxima ha sido limitada electrónicamente a 152 km/h, pensando esencialmente en mantener un buen aprovechamiento de la carga eléctrica.

Dejando a un lado este pequeño baile de cifras, este Mini incorpora algunas tecnologías clásicas de los eléctricos como la regeneración de energía en las frenadas. La autonomía calculada no sobrepasa los 240 km, un valor ciertamente discreto. Lo bueno es que ofrecerá un pequeño transformador casero de alto amperaje que permitiría realizar una carga total de las baterías en 2 horas y media. En otro caso, se puede usar un enchufe eléctrico convencional con un tiempo de carga de 8 horas.

Era de esperar que Mini optase por ofrecer una distinción estética en esta variante eléctrica, el diseño es siempre un punto a favor de la marca del “disco alado”. Externa e interiormente cuenta con un tema de color plateado y amarillo bastante suave, siendo este último color el que ilustra el logo del Mini E: un símil de conector eléctrico

La parte exterior del habitáculo también incorpora detalles como la tapa del depósito sustituida por el conector eléctrico o la ausencia de la salida de escape, un hecho bastante chocante a primera vista. El interior del mismo adquiere las tonalidades comentadas, con detalles como la conversión del tradicional tacómetro en un indicador del nivel de carga de la batería o la comentada ausencia de las plazas traseras.

Mirando de cara a una posible incorporación en el mercado del viejo continente, el hecho de restarle plazas puede ser un verdadero handicap a la hora de su explotación masiva. Su baja autonomía sería otro de las principales desventajas, aunque pensando en un uso más urbano no parece una mala adquisición. Dependerá claramente del precio, que con toda probabilidad no será inicialmente muy asequible.

Mini E.