El primer M3 nació para que BMW pudiera homologar una versión de competición, y desde entonces la serie 3 ha ido obteniendo la herencia de este primer modelo. Desde el primero hasta el último hay una diferencia importante en tamaño, peso, motor, pero sobre todo para los más puristas, de esencia.

¿Pero ese carácter será suficiente para hacerle cara a un coche que le duplica la potencia y es 20 años más moderno?

Para completar la prueba de la última generación del M3, se nos ocurrió compararlo no con el modelo anterior, sino con el primero de todos. El cambio de montar el nuevo V8 ha sido un gran desafió para BMW Motorsport, pero en su día el 6 cilindros en línea lo fue de la misma manera porque el primer modelo era un 4 cilindros en línea colocado en posición naturalmente longitudinal.

Cuando BMW sacó este primer modelo, no escatimó en gastos ni en tecnología. Creó un departamento especial que empezaría a firmar los chasis con un número especial (salvo rara excepción todos bastidores BMW M empiezan con el famoso “WBS”) y en poco tiempo tuvo preparado el motor S14, con cilindradas 2,3 y 2,5, para meterlo en la carrocería del E30, un bloque robusto y con niveles de potencia específica vigentes a día de hoy.

Cuando pudimos juntar a los dos modelos, las diferencias eran como no, exageradas. Son casi 20 años los que les separan y la estética es completamente diferente. El M3 nuevo es mucho más grande en todas las cotas y el E30 parece miniaturizado. Esto lleva al nuevo M3 a ser casi 450 Kg. más pesado, pero el nuevo M3 lo compensa en motor, con aproximadamente dos centenas más de caballos (el M3 E30 tenía versiones de 195, 200, 215, 200 y 238cV). El tamaño de las ruedas no es ni comparable, tenemos el doble de escapes… pero se ve igual de especial o más. Uno puede quedarse minutos y minutos mirándolo. No ha perdido nada de lo que le hacía especial.

El E30 tiene un exterior precioso, con un contorno de carrocería ensanchado, musculado en sus aletas para dar cabida a las llantas de 18 pulgadas usadas en el los DTM, y no hacer desentonar al nuevo ancho de vías. Tenía unos añadidos y paragolpes delanteros que se fueron actualizando en las versiones Evo I, Evo II, Cecotto/Ravaglia y Sport Evo, y lo hacían distinguir claramente del resto de la serie 3. El labio del spoiler delantero y el del alerón trasero eran móviles para poder ajustar la carga aerodinámica en el Sport Evo…

Si la carrocería es tan llamativa o más que el nuevo, no se puede decir lo mismo del interior. Los años no perdonan y el E30 no puede hacer nada contra las modernidades, equipamiento y tecnología del nuevo.

Pero cuando entras en el primer M3 ni siquiera te planteas esas cosas.

Son 1200 kilos para más de 200cV y lo primero que piensas es en los mandos para poder llevar este coche de tanto carisma como se debe. La posición a los mandos es muy buena, con una posición de pedales excelente y una caja de cambios con una personalidad difícilmente igualable. Es una caja Getrag de 5 velocidades con la primera marcha hacia atrás, un tacto especial en el que sientes cada engranaje. Y como dijimos en el primer artículo de esta serie, incluso tenía control de dureza de los amortiguadores de manera opcional, al igual que lo tiene el último modelo.

Mucha de la gente que ha probado la saga M3 te dirá que en el E30, Motorsport plasmó un concepto que ha ido desapareciendo en los anteriores, e incluso los poseedores de los siguientes modelos, te dirán con la boca pequeña que el primero de todos, es el mejor. Nosotros nos encontrábamos en una posición muy diferente antes de realizar la prueba. En lugar de ir de atrás hacia delante, hemos ido al revés. Primero hemos probado el nuevo, y por último, el original E30. ¿Sabríamos valorar esto al revés?

Estábamos preparados para el cambio, pero como conocíamos de antemano todos esos comentarios, sabíamos que iba a ser una experiencia irrepetible. En efecto, el M3 E30 es muy especial. Al volante se siente actual. Jamás diría que “aquello” que estábamos llevando tuviera casi 20 años, y el tacto de la dirección, respuesta de motor, frenada, eran excelentes. Comparado con el M3 E90/E92, el E30 tiene un toque de agilidad envidiable, un tacto más directo y un traspaso de emociones mucho mucho más acentuado. Lo calificaría como uno de los coches con un tacto y más pensado para el conductor más enfocados hacía la deportividad que he conducido, y sintiéndolo por el nuevo, ahí no hay competencia por mucha evolución que tenga haya tenido la saga.

Hasta ahora sólo he hablado de sensaciones, porque si hablamos de prestaciones, la cosa no tiene sentido. El M3 V8 es mucho más rápido, y si los hubiéramos puesto al lado, el coche plateado hubiera desaparecido en la primera recta, pero eso es lógico. En cada evolución el M3 da un salto de prestaciones, pero retomemos la idea anterior, la diferencia de carácter hace que esto tenga menos importancia, y el del E30 original es especial. Mucho más radical que el de cualquiera de las generaciones posteriores, un concepto mucho más cercano a la competición que el resto de sus hermanos (pongamos que estamos olvidándonos del E46 CSL para que quede bien la frase ¿ok?).

El E30 tiene muy buen agarre y enseguida que has tocado el acelerador en curva, le tienes tomado por las riendas para saber dónde está el límite, algo que resulta muchísimo más complicado en el nuevo. Dejando de lado si el límite es más alto o más bajo, de lo que estamos hablando es de que en este coche, el juego cercano a él es un privilegio que concede un sacrificado concepto en el ahorro de peso (del que las marcas nos han privado hoy en día). Conducir con el E90/E92 por la carretera sin el control de estabilidad hace que lo tengas siempre presente y que no te olvides del respeto que pueden provocar sin reacciones, pero en el E30 esto desaparece al instante, dándote una confianza inusual. En realidad, es como si ya hubieras conducido el coche más veces, cientos de veces.

El motor de 4 cilindros tiene mucha rabia, y arriba funciona a las 1000 maravillas. La ligereza del coche ayuda en todas las aceleraciones, y la relación de cambio aprovecha hasta el último suspiro del motor. Por poner un ejemplo, la versión 215cV catalizada, conseguía el 0-100km/h en 7 segundos y 240 km/h. La Sport Evo, 0-100 en 6,2 y 248 km/h de punta, valores muy a tener en cuenta hoy día. Y, aunque estaba especificamente hecho para ello, este último era capaz de rodar en 8:45 segundos en el trazado de Nurburgring (En buenas manos no me quiero imaginar la cantidad de V8s a los que habrá avergonzado en el Ring ultimamente).

Con el M3 E30 se puede ir por tanto muy rápido, pero la velocidad se siente de manera muy diferente en el nuevo, y en el E30 siempre parece que vayás rapidísimo. ¡El E90 se come la velocidad! Al que no le guste dirá que filtra demasiado, pero también tiene su parte buena, porque hace que vayas más relajado siempre… Pero claro, en un coche como el M3 E30, no se buscaba eso. Todo lo que en el nuevo modelo te hace parecer “de carreras” está presente en el espíritu del E30. Un coche para disfrutar.

Que bien sabían estos alemanes de Motorsport cómo tenía que ser un coche…

Hay quien piensa que a estas alturas el BMW Serie 5 está un tanto desfasado teniendo en cuenta lo que cuesta. En parte es cierto: vio la luz hace cinco años y la marca ya trabaja sobre un relevo que llegará a finales de 2009, coincidiendo con el lanzamiento de su eterno competidor: el nuevo Mercedes Clase E. Con todo, la exhaustiva actualización de la gama hace año y medio matizó su estética y renovó muchas soluciones técnicas. Ahora está al nivel de modelos similares como el Audi A6 -recién refrescado en imagen, equipo y motores- o el Jaguar XF. Por calidad sigue siendo soberbio, igual que por confort o eficacia en capítulos de peso como la seguridad, las prestaciones o la dinámica. Paradigma de la gama en la parcela de gasóleo es el 535d, objeto de nuestra prueba. Está impulsado por un motor 3.0 de 6 cilindros en línea con doble sobrealimentación escalonada.

Comportamiento

BMW es una de las marcas que mejor equilibra la dinámica , de eso no hay duda. Da igual que hablemos de un sencillo 116i o de un potente M6, y el 535d no es excepción: todos van sobre raíles tal cual vienen de serie, sin necesidad de recurrir a calibraciones de muelle/amortiguador más rígidas que normalmente derivan en rebotes superando firmes descarnados.

Opciones en este sentido tiene para aburrir. Por ejemplo, nuestra unidad montaba el kit M que se aprecia en las imágenes. Entre otros elementos -un llamativo paquete aerodinámico; volante específico; asientos de diseño deportivo; techo interior color antracita...- acarrea suspensiones menos flexibles, llantas de 18 pulgadas y neumáticos 245/40. En marcha se aprecia más duro que de serie, si bien el confort no queda muy relegado. Eso sí, la broma supone 5.445 euros. Buenas noticias: si no queremos más que la suspensión deportiva el precio baja a 463 euros. Aún así, versiones como la que nos ocupa ruedan de maravilla sobre toda clase de carreteras, por lo que son ideales para los más viajeros. Y eso que el 535d -4.841 mm de largo y 2.889 entre ejes- es relativamente pesado: 1.735 kg. Pero un chasis con avanzadas suspensiones independientes procura una gran pisada y una agilidad impropia de su tamaño. También neutraliza su tracción trasera hasta sobre suelos de poco agarre: el coche transmite seguridad cualquiera que sea la pericia del conductor.

Por si acaso, no faltan los consabidos programas electrónicos de ayuda a la conducción. Hablamos de los controles de tracción ASC y estabilidad DSC que intervienen sólo cuando deben, o del control de frenada en curva CBC, asociado a un circuito con discos ventilados en ambos ejes -delante de 348 mm y detrás de 345- dosificable, potente y muy resistente, incluso si abusamos practicando una conducción muy viva.

De serie monta dirección Servotronic que asiste de forma inversa a la velocidad. Es incisiva y mete al 535d por donde se dice, pero por 1.423 euros la marca ofrece otra, llamada activa, que con sólo 1,5 vueltas de volante mueve las ruedas de tope a tope. Cuando se la coge el aire -al principio un despiste en aparcamienos y sitios estrechos puede darnos el día- resulta envidiable: permite maniobrar en un palmo con confort y facilidad, y al ganar velocidad varía la desmultiplicación para evitar brusquedades o giros de sopetón.

Prestaciones

El propulsor del 535d es esencialmente el del 530d: un 3.0 de seis cilindros en línea con inyección directa common-rail. Sin embargo, el segundo monta un turbo por los dos del primero para compensar la falta de empuje a baja velocidad. Presente en otros BMW, da 272 CV y un abultado par máximo de 580 Nm, constante entre 1.750 y 2.250 rpm. Dicho de otro modo: su empuje es intenso desde que nos ponemos en marcha. No es un motor deportivo, claro, porque más allá de 4.500 vueltas hay poco qué rascar, pero la sensación de fuerza y arrastre es excelente aunque viajemos a tope de carga.

Para hacerse a la idea, la velocidad punta está electrónicamente limitada a 250 km/h y el sprint de 0 a 100 km/h, que no sabe de trabas, se completa en 6,4 segundos, un dato contundente. Lo mismo el reprís: despacha adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos. Parte del éxito reside en la caja de cambios automática y secuencial, única opción con un motor al que saca jugo, pese a unos desarrollos finales largos.

Estos permiten un consumo ajustado para tratarse de un modelo de casi 300 CV. La marca anuncia un promedio de 6,7 litros cada 100 km, si bien un uso más desenfadado eleva la cota a 8,4. Teniendo en cuenta que el 535d alberga un depósito de 70 litros hablamos de autonomías entre repostajes de 800 km, nada mal pese al alza de los carburantes. Como es lógico, un andar muy alegre elevará la media de forma sustancial, pero nunca por encima de 12/13 litros cada 100 km.

Interior y maletero

El 535d es razonablemente grande de puertas hacia dentro: cuatro adultos se acomodan sin pegas de cara a un largo trayecto. El problema surge con un quinto ocupante, y además por tres motivos: el túnel central de transmisión, en el piso, es muy pronunciado; la consola delantera se extiende hacia atrás para acercar las toberas de aireación, y para colmo el diseño del respaldo está ideado para dos ocupantes y no tres, pues el tramo central, que coincide con el reposabrazos abatible, es muy cóncavo y no deja apoyar bien la espalada. Si acaso un niño...

Como contrapunto, un enorme maletero de 520 litros donde cabe todo. Ojo, pues el respaldo trasero abatible por secciones asimétricas, muy recomendable, va aparte: 595 euros. El puesto de conducción presume de ergonomía y buen hacer. Cualquier conductor, de la talla que sea, se encontrará agusto en un minuto gracias al plano vertical del volante -puede ser calefactado por 226 euros- y a su regulación en altura y extensión, como el asiento.

No sobran muchos huecos para dejar objetos cotidianos, pero los principales mandos y pulsadores están ubicados con lógica intuitiva. Para ayudar a la marcha el 535d puede dotarse de sofisticaciones que dejan la boca abierta al más avezado: sistema de visión nocturna -2.371 euros- que muestra en el display del navegador una lectura infrarroja de lo que tenemos delante -en carreteras muy oscuras detecta animales, peatones, ciclistas o vehículos mal iluminados-; cambio involuntario de carril -616 euros-; Head-up Display -1.589 euros- que proyecta frente al conductor, en el tramo bajo del parabrisas, la velocidad, ciertas alarmas o avisos y las indicaciones del navegador, como en los cazas de combate...

Equipamiento

El precio del coche, de 57.100 euros, comprende lo necesario: climatizador de doble zona; un buen equipo de sonido; cuatro elevalunas eléctricos y cierre centralizado con mando remoto; llantas de aleación... Desde ahí casi todo va aparte, y hay cosas que sorprenden. Por ejemplo, los triángulos de emergencia obligan a desembolsar 96 euros, como el acceso confort que reconoce la llave y permite abrir y arrancar metida en el bolsillo -1.128 euros-; la iluminación bixenón -914 euros-, que puede ser direccional -534 euros-; la pintura metalizada -941 euros-; los airbag laterales traseros -390 euros-; el retrovisor interior fotosensible -226 euros-; el control de aparcamiento delantero y trasero PDC -960 euros- o la alarma -545 euros-. En nuestra opinión, todo ello debería ser de serie, pues para sibaritismos como el techo solar -1.554 euros-, el tapizado de cuero -desde 2.385 euros- o el navegador -a partir de 2.622 euros- siempre hay tiempo. Bueno, siempre y cuando el bolsillo lo permita.

Esto del automóvil se ha convertido en un mundo complejo de clasificar: utilitarios, compactos, berlinas, monovolumen... Y no acaba ahí, pues las marcas se afanan en la búsqueda y propuesta de nuevos ‘nichos’ en los que atacar y competir. Por ejemplo, los coupés llevan décadas poblando el planeta, pero ahora Mercedes se saca de la chistera uno de cuatro puertas que resuelve de un plumazo el siempre dificultoso acceso a las plazas traseras de aquelos: el CLS.

No es que suenen tambores de guerra en la mayor batalla de superberlinas medias de la historia, sino que cuerpo a cuerpo es todo un estruendo: 1.300 CV V8 retándose por la corona de la categoría. Mercedes apunta con su último y brutal C 63 AMG de 457 CV; BMW responde con el siempre efectivo M3, ahora con cambio automático DKG, y Lexus ataca con el primer misil japonés, el IS F. ¡Abran fuego!